La rete delle reti

(Appunti per un progetto di mobilità sostenibile e non solo)

PREMESSA

Negli ultimi anni, nell’opinione pubblica nazionale e in diversi settori della società locale, sono cresciuti l’interesse e l’attenzione verso forme e modalità d’uso del territorio pontino che possano offrire una migliore qualità della vita, attraverso la maggiore fruizione degli spazi e della natura. Questa nuova sensibilità ha sollecitato proposte, progetti, indicazioni, rivendicazioni, da parte di diversi soggetti sia pubblici sia privati; iniziative che però, fino ad ora, hanno stentato a definire un quadro generale che coinvolgesse l’intero territorio ma si sono limitate a contesti specifici o a settori particolari.

E’ importante ripartire dalle esperienze realizzate fin qui riconoscendone il fondamentale ruolo di promozione, sperimentazione, aggregazione e costruzione del consenso, per comporre un progetto complessivo in grado di definire una strategia finalizzata alla realizzazione di un modello di sviluppo sostenibile, coerente con le vocazioni e le specificità del territorio pontino. Un modello di sviluppo attento al miglioramento della qualità della vita dei residenti, ma anche alle aspettative di quella cospicua parte di cittadini alla ricerca di forme di turismo diverso, volto alla riscoperta della natura e delle radici dei territori.

Le note che seguono non hanno la presunzione di esporre una proposta completa, sistematica, ma vogliono offrire, anche sulla base di esperienze professionali e riflessioni svolte negli anni, una serie di spunti per suggerire un approccio sistemico, integrato, tra diverse componenti (ludiche, funzionali, naturalistiche, ecologiche, economiche), tutte necessarie per una ridefinizione del modo di “stare” sul territorio, alla sua progressiva ri/scoperta, alla ricostruzione del suo “senso”, progressivamente degenerato negli ultimi decenni con la conseguente perdita di identità e riconoscibilità.

Non è questa la sede per approfondire l’evoluzione storica del territorio pontino e del suo paesaggio, inteso come sintesi fisica delle iniziative umane e dei caratteri fisici dei luoghi. Si può affermare che l’ultima immagine unitaria del territorio pontino risale alla bonifica integrale degli anni 20/30 che ha proposto una organizzazione del territorio molto forte e gerarchica, monofunzionale sotto il profilo produttivo, poco attenta alla realtà preesistente. Una organizzazione che, però, si è rivelata troppo rigida e che è entrata in crisi quando il sistema centralistico su cui si basava (i consorzi agrari) è venuto meno. I nuovi insediamenti urbani, sparsi o concentrati nei diversi centri, e le nuove funzioni produttive e infrastrutturali che si sono sovrapposte al sistema della bonifica nei decenni successivi, a volte anche in maniera violenta, hanno prodotto una immagine del paesaggio distorta e in parte straniata, in cui gli elementi appartenenti alle diverse fasi non dialogano tra loro ma restano, nel migliore dei casi, indifferenti contribuendo a una generalizzata confusione.

Nonostante tutto, però, alcune matrici fondamentali sia della morfologia naturale sia di quella artificiale, caratterizzano ancora fortemente il territorio e possono essere gli elementi a partire dai quali è possibile ridefinire un nuovo sistema di segni e di uso del territorio. La duna, il sistema dei laghi costieri, il promontorio del Circeo, la foresta del Parco Nazionale del Circeo, il sistema dei canali, il sistema delle risorgive e dei laghetti pedemontani, l’oasi di Ninfa, i grandi assi stradali di accesso paralleli alla costa (la SP Litoranea, la SR 148, la SS 7 Appia), e ancora, il fitto reticolo della viabilità locale ortogonale agli assi principali impostata sulle migliare, i monumenti storici ed archeologici anche di grandissimo valore, la ricchezza storico monumentale dei centri, ecc., sono tutti “pezzi” di un puzzle, oggi sparsi in modo casuale, che non riescono a offrire una immagine paesaggistica e culturale compiuta di insieme.

L’obiettivo è quello di riconnettere, “riammagliare”, tutti questi frammenti in un unico sistema che, seppure differenziato abbia caratteri di riconoscibilità: “la Rete”.

Un sistema realizzato attraverso la formazione di diverse “reti”, tutte leggere, poco invasive, poco dispendiose nella realizzazione e nella gestione, quali la rete ciclabile, la rete dei percorsi pedonali, la rete fluviale navigabile, la rete equestre, la rete ecologica, che, collegando in modo nuovo i luoghi e le emergenze antropiche e naturali, danno loro nuovo senso e valore. Si può realizzare così un insieme dotato di massa critica di valore superiore a quello determinato dalla semplice sommatoria dei singoli elementi: “La Rete delle reti”.

Le singole reti, che pure partono da una loro specificità funzionale e si sviluppano in maniera relativamente autonoma, inevitabilmente si incrociano, si sovrappongono, si uniscono tra di loro, diventando complesse e più ricche, arricchendo i luoghi che attraversano e raggiungono.

Nella proposizione delle diverse reti, o porzioni di esse, sarà quindi fondamentale una lettura integrata tra loro e tra loro ed il territorio. Obiettivo finale è quello della valorizzazione dell’intero territorio dell’Agro Pontino, della sua fruizione realizzata con modalità differenti da parte di residenti e turisti, dello sviluppo di nuove attività e dell’incremento e qualificazione/riqualificazione di quelle già esistenti, a cominciare dal turismo che oggi non è presente in molte aree interne, all’impulso alla costruzione di un marketing territoriale basato sulla qualità dell’accoglienza e dell’offerta dei suoi prodotti agroalimentari e artigianali.

Obiettivo non meno importante è quello della riappropriazione culturale del proprio territorio da parte della popolazione residente che per molteplici motivi, di natura storica, sociale, produttiva, in larga misura non lo conosce, non lo partecipa, non lo apprezza, e di conseguenza non lo difende perché non sente di appartenervi fino in fondo.

IL CONTESTO

L’area interessata dalla proposta è costituita sostanzialmente dall’intero Agro Pontino, area compresa fra Cisterna di Latina a nord e Terracina a sud-est. L’area potrebbe essere estesa anche al territorio di Aprilia, che rappresenta comunque una area di transizione con l’Agro Romano ed i Castelli romani.

E’ evidente che la riuscita della realizzazione della Rete innescherebbe indotti ed ulteriori sviluppi sui margini dell’Agro Pontino, in particolare a nord verso l’area dei Castelli romani e su tutta la dorsale dei monti Lepini Ausoni, da Cori a Sonnino fino alla pianura interna di Priverno e Maenza, a sud verso la pianura di Fondi fino ad Itri e Sperlonga. L’area è caratterizzata da condizioni morfologiche molto omogenee che presentano un andamento pianeggiante e privo di emergenze al proprio interno; le emergenze sono disposte ai suoi contorni, e sono costituite dal massiccio del promontorio del Circeo a sud, dalla linea dei monti Lepini ed Ausoni che la chiudono sul lato orientale, dalla linea di costa alta delle dune e dei laghi costieri sul lato occidentale ed infine dalla costa bassa sul lato meridionale.

Al suo interno, però, l’area risulta meno uniforme di quello che le sistemazioni della bonifica integrale fanno apparire in un primo momento; si evidenziano dei corrugamenti e dei salti di quota, soprattutto a ovest dell’asse dell’Appia a mano a mano che ci si avvicina alla linea di costa; variazioni ed incisioni che, seppure di modesta energia, determinano differenze nella organizzazione dei fondi e, di conseguenza, anche nel paesaggio.

Le trame del sistema idrologico di superficie e del sistema stradale, sottolineate spesso dalla presenza ai loro margini dai filari di alberature frangivento (attualmente fortemente degradate), frazionano e articolano il paesaggio in quadri e situazioni ristrette creando anche canali prospettici e visioni di particolare interesse.

Oltre ai grandi tracciati della viabilità paralleli alla linea di costa occidentale, è presente un ulteriore tracciato, quello ferroviario, disposto al margine orientale della pianura al piede della linea dei rilievi. La linea ferroviaria Roma-Napoli, compresa la derivazione verso Terracina, presenta ben cinque stazioni: Cisterna di Latina, Latina Scalo, Sezze, Priverno-Fossanova, Terracina, che costituiscono cinque grandi possibilità di rapido accesso all’Agro Pontino dei flussi provenienti soprattutto dall’area di Roma ma anche da quella campana.

Sulla costa sono presenti approdi per natanti turistici di diversa dimensione e struttura che sfruttano in parte le foci dei canali come Foce Verde, Rio Martino, Foce Sisto, Porto Badino, ma che presentano anche due strutture portuali di un certo rilievo: San Felice e Terracina. Questa ultima associa alla attività diportistica anche quella della pesca.

I comuni compresi nell’area sono quelli di: Cisterna di Latina, Latina, Sermoneta, Sezze, Pontinia, Sabaudia, San Felice, Priverno, Terracina; presentano centri abitati e sistemi insediativi di dimensioni e caratteristiche differenti, in particolare i centri di recente fondazione (Latina, Sabaudia, Pontinia).

Nelle aree agricole è ancora prevalente il sistema insediativo dell’appoderamento conseguente alla bonifica anche se deformato e incrementato da grandi quantità edilizie, sia di tipo produttivo legato alla conduzione dei fondi sia di altra natura, disposte per lo più lungo i tracciati stradali. La crescita industriale e manifatturiera degli anni sessanta e settanta ha determinato la creazione di numerosi nuclei produttivi di dimensioni e densità diverse da realtà a realtà (dai piani ASI della cassa del mezzogiorno alle aree produttive comunali), oltre alla formazione di una sorta di sistema produttivo lineare, più o meno intermittente, insediato lungo il tracciato della SR 148 Pontina, da Aprilia a Sabaudia.

Un aspetto sottovalutato è il patrimonio storico archeologico e culturale che l’Agro Pontino possiede. L’area è conosciuta prevalentemente per la sua recente sistemazione conseguente alla bonifica, sulla quale si è fondata la letteratura della “terra redenta” riscattata dalla palude e dalla malaria; ciò ha contribuito a trascurare le precedenti fasi storiche che pure hanno lasciato segni puntuali e tracciati ancora oggi fondamentali nell’assetto generale: l’asse della via Appia (regina viarum) e il sistema delle migliare, (sistemi e riferimenti ripresi nelle sistemazioni territoriali sistine e confermate dalla bonifica del novecento), ma ancora i giacimenti preistorici di particolare importanza al Circeo, e poi i centri preromani affacciati sulla pianura, i ricchi e grandi insediamenti di Roma antica, da Satrycum a Terracina a Sezze a Sabaudia al Circeo, ma anche la ricca fase medievale evidente nei centri di Sermoneta, Priverno, Terracina, con le perle dell’Abbazia di Fossanova e i resti di Ninfa, la via Francigena, la successiva fase pontificia, ecc., fino alla esperienza della pianificazione e della edificazione razionalista delle Città di fondazione.

Un complesso di testimonianze e monumenti che solo ora cominciano ad essere valutati nella loro reale importanza, che possono essere in grado di raccontare la storia del territorio nella sua continuità e stratificazione.

Un ulteriore aspetto è quello ambientale, naturalistico, che vede la sua eccellenza nel Parco Nazionale del Circeo, parco relativamente piccolo se paragonato agli altri parchi nazionali, ma ricco di habitat particolari e particolarissimo per la sua commistione fra natura e sistema antropico. Una porzione della antica Selva di Terracina è sopravvissuta insieme al promontorio alle sistemazioni della bonifica e, insieme alla successione dei laghi costieri, per un lungo periodo ha dovuto difendersi dalle aggressioni di un insensato urbanesimo, legato soprattutto allo sviluppo degli insediamenti edilizi turistici. Oggi, grazie alla attività dell’Ente Parco, comincia a prendere forma una politica di prospettiva nuova, basata sul recente Piano del Parco (In fase di approvazione all’Ente Regione), che mira prioritariamente alla conservazione degli habitat caratteristici del Parco, ma anche alla proiezione all’esterno di un nuovo modello di gestione ambientale del territorio. Ciò sta avvenendo attraverso la diffusione di sistemi di “buone pratiche”, per contrastare le forme di degrado ed inquinamento presenti (es. il piano Life “Rewetland”), e la promozione e la valorizzazione del territorio attraverso attività turistiche ed agricole compatibili con le caratteristiche del territorio e mirate alla qualità.

Però nell’Agro Pontino non esiste solo la gemma del PNdC, sono presenti zone e sistemi di elevata ricchezza ecologica che vanno salvaguardati e riconnessi fino a farli diventare sistema: l’area di Torre Astura e Foce Verde, l’oasi di Ninfa, la linea delle risorgive e dei laghetti pedecollinari, la rete dei canali naturali e della bonifica, i piccoli lembi boscati residui sparsi nella pianura, le pendici dei versanti collinari che si raccordano con la pianura, la stessa area agricola ancora portatrice in molte situazioni di caratteri di naturalità e la presenza di significative colture condotte con tecniche biologiche.

LE RETI

Da quanto precede è evidente la logica di integrazione che le diverse reti devono avere tra loro e con il territorio, pure a partire dalla propria specificità. Per semplicità di esposizione la descrizione procede per singola rete, ma la logica dell’approccio rimane quella unitaria.

Le principali reti individuate sono:

La rete ciclabile
La rete dei percorsi pedonali
La rete dei canali navigabili
La rete ippica
La rete ecologica.

La “Rete delle reti”, una volta strutturata, rappresenta il palinsesto dei molteplici modi di uso e degli obiettivi che possono realizzarsi sul territorio, al suo interno si organizzano i percorsi tematici che possono essere i più variegati: da quelli storico culturali, a quelli ecologici, a quelli enogastronomici, a quelli religiosi, ecc., in una varietà che sottolinea la flessibilità del sistema reticolare.

3.1 La rete ciclabile

Fra le diverse reti proposte, la Rete ciclabile costituisce sicuramente quella più facilmente strutturabile e dotata di maggiori possibilità di capillarità perché il mezzo, la bicicletta, per la sua versatilità, facilità d’uso, economicità e limitate necessità, garantisce la massima possibilità di diffusione e di accessibilità al territorio.

E’ necessario chiarire preliminarmente che si parla di Rete ciclabile e non di singole piste o percorsi, perché le passate esperienze, nazionali ed internazionali, hanno insegnato che la realizzazione di singoli percorsi non riesce a promuovere compiutamente l’uso della bicicletta; è fondamentale realizzare la rete dei percorsi, cioè un sistema in grado di consentire una gamma differenziata di spostamenti legati alle esigenze individuali piuttosto che itinerari predefiniti.

Vi sono alcune eccezioni, come la pista ciclabile che collega il centro di Latina con il suo Lido che ha avuto, ed ha, un successo straordinario dovuto anche alle dimensioni del centro (una città di circa 120.000 abitanti), e all’ambito relativamente ristretto in cui agisce; un tracciato che però, nella sua singolarità, non costituisce un sistema in grado di offrire alternative o varianti, tanto da registrare forme di fortissima congestione nei periodi di punta per la sua rapida saturazione.

Un altro tracciato significativo per il valore cicloturistico, ancora in fase di studio, è il percorso che dovrebbe collegare il Lago di Fogliano/Latina con il Monte Circeo costeggiando i laghi costieri del PNdC, iniziativa ad oggi ferma. Anche in questo caso il tracciato presenta una valenza tale da autogiustificarsi, ma acquisterebbe ben altro ruolo se immaginato come un elemento strutturante di un sistema di raccolta e smistamento per altri percorsi e per altri circuiti attivi nel territorio circostante.

E’ evidente che un sistema si realizza nel tempo e per stralci e che alcuni tratti sono strutturanti rispetto ad altri, ma fin dall’inizio deve essere chiara la logica e la strategia di intervento complessivi e le politiche che la devono accompagnare, pena la realizzazione di opere che restano, di fatto, abbandonate e si degradano rapidamente fornendo una pubblicità controproducente all’uso della bici.

A tutt’oggi nel sistema della mobilità extraurbana dell’area pontina, la bicicletta è inesistente come mezzo di trasporto abituale in alternativa al mezzo a motore, ad eccezione della frazione costituita dalla popolazione extracomunitaria, peraltro ad elevatissimo rischio di incidenti per l’assenza di condizioni di sicurezza. Anche nelle aree urbane dove sono presenti alcune infrastrutture (es. il centro di Latina), non si rileva una politica di sostegno e di incentivazione all’utilizzo del mezzo e, talvolta, alcuni tratti di piste sembrano più “decorativi” che parti di un progetto compiuto.

Eppure l’Agro Pontino esprime condizioni che possono risultare vincenti per l’uso della bici:

Le condizioni climatiche
Le condizioni morfologiche
La possibilità di utilizzare come sedi di percorsi le fasce di rispetto della rete stradale primaria e secondaria e della rete dei canali
Le ricchezze ambientali, paesaggistiche, storico culturali e monumentali
La facile accessibilità dall’esterno

Le condizioni climatiche

Il clima dell’Agro Pontino è ottimale per l’utilizzo della bici, ciò può consentire, in presenza di adeguate infrastrutture, il mantenimento di attività cicloturistiche per gran parte dell’anno, diversificando e destagionalizzando il turismo di tipo balneare fino ad ora l’unico presente in Agro Pontino.

Le condizioni morfologiche

La pianura pontina rappresenta un contesto facile per la bicicletta, bambini e persone non più giovanissime possono percorrerla senza grande fatica, se adeguatamente supportati. Ma l’Agro Pontino può costituire anche la base di partenza-arrivo per gli escursionisti più esperti che mirano a obiettivi più impegnativi come l’ascensione al Monte Circeo o alla rupe di Norma o agli itinerari collinari sui Monti Lepini o a quelli più meridionali di Itri-Sperlonga.

La possibilità di utilizzare le fasce di rispetto della rete stradale primaria e secondaria e della rete dei canali

La grande opportunità di realizzare rapidamente e a costi molto contenuti una rete ciclabile efficace destinata sia ai residenti sia al cicloturismo, è rappresentata dalla possibilità di utilizzare come sedi dei percorsi le fasce di rispetto del reticolo stradale e di quello dei canali. In Agro Pontino, per la sua specifica formazione, il percorso ciclabile che possiede valenze turistico-paesaggistiche molto spesso coincide con la viabilità ed i tracciati stradali esistenti; utilizzare le fasce di rispetto della rete viaria attuale significa quindi realizzare una sintesi che consente di fornire anche un servizio a favore della popolazione insediata che vive ed opera nell’area agricola. Questo aspetto, oltre alla funzione sociale di relazione che sollecita, costituisce anche il presupposto alla vigilanza ed alla manutenzione ordinaria dei percorsi da parte dei residenti che li frequentano quotidianamente.

E’ necessario arrivare ad un accordo organico con gli enti che gestiscono queste fasce di rispetto (Comuni, Provincia, Consorzio di Bonifica) ed alla applicazione di una nuova strumentazione legislativa per avere la loro piena disponibilità al fine di consentire la realizzazione delle piste (ad esempio i “Contratti di fiume”).

La percorribilità degli argini dei canali, oggi fortemente ridotta soprattutto per la indisponibilità del Consorzio di Bonifica, è uno degli elementi di forza del progetto in quanto apre la possibilità di visitare paesaggi e luoghi di grande suggestione e naturalità altrimenti invisibili, e di ipotizzare nuovi e diversi utilizzi dei corsi d’acqua. La disponibilità dei siti, da definire per via legislativa oltre che attraverso un accordo con il Consorzio, costituisce quindi il presupposto per sviluppare questa significativa parte del progetto.

E’ però del tutto evidente che l’utilizzo degli argini e, come si vedrà, delle acque è subordinato alla effettiva disponibilità funzionale degli stessi, cioè deve essere verificata la compatibilità fra le procedure dei sistemi di gestione e controllo delle infrastrutture da parte del Consorzio con la pratica di altre funzioni ed attività, come ad esempio la manutenzione costante dei canali che richiede la disponibilità della sommità degli argini stessi.

Ma per realizzare la rete ciclabile, oltre alle fasce di rispetto dei tracciati stradali, è disponibile in molte aree una vasta viabilità minore scarsamente frequentata dal traffico veicolare che, senza procedere alla realizzazione di percorsi in sede propria o protetta, può essere attrezzata per un uso più sicuro della bicicletta con semplici interventi di segnalazione e dispositivi nei punti delicati e di attraversamento. Peraltro le piste, quando dovessero correre in sede propria, devono essere realizzate con grande semplicità di materiali e di interventi; gran parte dei tracciati saranno previsti in terra battuta (tipo macadam) e sarà privilegiata l’economicità per consentire la massima estensione dei circuiti.

Le ricchezze ambientali, paesaggistiche storico culturali e monumentali

In precedenza si è già accennato alle ricchezze ambientali, paesaggistiche e storico monumentali che l’Agro Pontino detiene, la rete si incarica di mettere in relazione tutti gli elementi emergenti e qualificanti il territorio consentendo di raggiungerli in sicurezza. Compito della rete è anche quello di ricomporre l’unitarietà dell’Agro Pontino, ricostruendo motivazioni e percorsi per riconnettere la costa con le aree interne fino alla collina, zone attualmente trascurate dai flussi turistici.

L’accessibilità all’area dell’Agro Pontino

L’accessibilità all’Agro Pontino è garantita dai due principali assi stradali costituiti dalla SR 148 Pontina e dalla SS7 Appia e, in misura minore, dalla SP Litoranea verso la costa, ma un mezzo di trasporto usato relativamente poco per scopi turistici è il treno che pure conta 5 stazioni al margine nord orientale del territorio in esame. E’ da sottolineare che ormai da molti anni i treni regionali sono attrezzati con un vagone che consente il trasporto di bici al seguito. Le stazioni ferroviarie possono essere i portali della Rete ad est, da esse si possono diramare le principali direttrici verso la costa e gli altri punti notevoli (nodi) individuati sul territorio. Un sistema così fatto esprime un potenziale clamoroso: un cittadino romano può uscire da casa con la sua bicicletta, arrivare alla Stazione Termini e in circa 50/60 minuti avere a disposizione tutte le mete offerte dall’Agro Pontino, compresa la costa, distante circa 12/15 km raggiungibile con una meravigliosa passeggiata attraverso sentieri, canali, boschi. Oppure può viaggiare senza bagaglio e sbarcare in una delle 5 stazioni ed affittare una bici da restituire al momento della ripartenza.

E’ facilmente realizzabile un sistema integrato di affido e restituzione su tutte e cinque le stazioni così che l’affittuario non sia costretto a ritornare alla stazione di partenza, ma possa organizzare autonomamente percorsi e circuiti personalizzati nella massima libertà. E’ ipotizzabile anche la attivazione di altri punti di presa-riconsegna di bici sul territorio, anch’essi integrati via web, così da dare il massimo di libertà ai cicloturisti che non devono essere obbligati a tornare alla ferrovia.

E’ da sottolineare che il territorio pontino è interessato dal passaggio del tracciato europeo “Eurovelo 7” denominato “La via del sole” che inizia a Capo Nord, l’estrema punta settentrionale del nostro continente per poi terminare nel cuore del Mediterraneo, su Gozo e Malta dopo aver attraversato Norvegia, Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Repubblica Ceca, Austria e Italia. (La rete di itinerari europei Eurovelo è un progetto co-finanziato dall’Unione Europea e sviluppato dall’ECF (European Cyclists’ Federation). Attualmente consta di 14 percorsi ciclabili di lunga percorrenza che uniscono tutta l’Europa. La rete Eurovelo, quando verrà completata, comprenderà oltre 70000 km di itinerari ciclabili in 42 paesi differenti).

Dopo Roma, il tracciato passa per i Castelli romani e scende nella campagna tra i centri di Aprilia e Cisterna per portarsi sulla costa a Latina e proseguire nel Parco Nazionale del Circeo a Sabaudia, San felice e poi a Terracina e proseguire, sempre sulla costa, fino a Gaeta e Minturno.

Oltre al tracciato di Eurovelo 7 è previsto anche il percorso “Eurovelo 5”, denominato “Via Romea Francigena”, che unisce Londra con il sud dell’Italia, arrivando fino a Brindisi dopo 2900 chilometri. In gran parte ricalca la Via Romea Francigena, usata da secoli dai pellegrini europei per arrivare a Roma. Da Roma verso sud, il tracciato passa nella parte interna del Lazio, nella valle del Sacco, e il punto più vicino all’area Pontina è a Castro dei Volsci (più a sud un altro punto di relativa vicinanza tra i due tracciati e all’altezza di Minturno). Posizione baricentrica tra i due tracciati è quella del centro di Priverno-Fossanova che, grazie anche alla presenza dello scalo ferroviario, può assumere il ruolo di cerniera tra i due sistemi sfruttando la valle del fiume Amaseno (già oggetto di un “contratto di fiume“ in itinere), per realizzare un percorso pedociclabile di raccordo.

3.2 La rete dei percorsi pedonali

Un’altra tipologia di turismo che si sta sviluppando in maniera sempre più ampia è quello dei “cammini”, meno impegnativa del trekking, più vicina ad una lunga passeggiata, magari frazionata in più tappe da effettuare in più giorni. Anche per questa attività occorre predisporre una rete di percorsi che abbiano delle caratteristiche di interesse e anche di relativo comfort per gli escursionisti. In gran parte i percorsi potranno coincidere con quelli della rete ciclabile, e saranno dotati di specifiche attrezzature come: aree di sosta, segnaletica descrittiva dei luoghi, luoghi di ristoro ecc..

3.3 La rete dei canali, la loro navigabilità

Un’altra rete che concorre alla costituzione della “Rete delle reti” è quella dei canali che prevede un utilizzo per finalità ludiche ed escursionistiche delle principali aste fluviali. La fruizione del reticolo idrografico superficiale costituisce un argomento delicato che non deve prestare il fianco a strumentalizzazioni o a facili semplificazioni.

Gran parte del reticolo idrografico presente nella pianura pontina è di origine artificiale ed è realizzato con lo scopo di mantenere in esercizio e in efficienza le opere idrauliche della bonifica integrale degli anni ’20. Questa è la loro funzione principale ed essenziale. Riconosciuta questa valenza, bisogna individuare i tratti della rete idrica potenzialmente navigabili e le modalità della loro fruizione in accordo con le procedure e le necessità del Consorzio di Bonifica. Lo spirito che deve guidare questa attività è la sovrapposizione di una ulteriore funzione, che “scivola” con leggerezza sul sistema preesistente. Non appare verosimile proporre interventi di modificazione dell’attuale organizzazione idraulica o ipotizzare risoluzioni organizzative che richiedano interventi dimensionalmente ed economicamente sproporzionati rispetto agli obiettivi. Lo spirito che guida la proposta della “Rete delle reti” è quello di innervare il territorio con sovrastrutture “leggere” relativamente poco impegnative sotto il profilo quantitativo ed economico.

La bicicletta, la canoa, il battello ecologico, il cavallo, la passeggiata, non necessitano di grandi infrastrutture, quanto di una buona organizzazione di servizi; le risorse economiche devono essere utilizzate con parsimonia non solo perché poche, ma perché sarebbe controproducente procedere con interventi pesanti portatori di ulteriore artificialità nel contesto. Questo non diminuisce comunque il valore di proposte in grado di produrre suggestioni e desideri nell’uso del territorio, come ad esempio “Pianura Blu”, che, anzi, possono diventare i progetti pilota e di immagine dell’operazione la “Rete delle reti”. Altro tema da definire con molta precisione è quello dell’esercizio in sicurezza di questa attività che dovrà essere gestita da soggetti specificamente preparati.

Premesso questo, il tema della navigabilità dei canali costituisce un elemento di grande ricchezza e fascino per l’intero progetto. La navigazione nei canali costituisce una esperienza assolutamente nuova, “altra” da quelle che ordinariamente si svolgono sul territorio. Tutto cambia, la prospettiva, il paesaggio, la natura, i suoni, il tempo. La possibilità di organizzare escursioni miste bicicletta/canoa, a cui magari aggiungere altre possibilità quali il cavallo, la passeggiata a piedi, magari articolata in più tappe fino al mare, offre un ventaglio di opzioni organizzative enorme che possono innescare anche una forte attenzione mediatica con un ritorno di immagine fenomenale per tutto il comprensorio.

3.4 La rete ippica

Nell’Agro Pontino sono diversi i maneggi esistenti, spesso però sono confinati in spazi limitati e in difficoltà nel proporre passeggiate a medio raggio ai propri utenti. La proposta è quella di creare un circuito tra i diversi maneggi e l’individuazione di percorsi che possono spaziare dal mare alla collina. Per la tipicità del cavallo, il percorso ippico non può coincidere, se non in alcuni nodi, con gli altri, ma può sfruttare, previo accordo con i proprietari dei fondi, i sentieri agricoli, i confini, le piste di servizio, ecc..

3.5 La rete ecologica

La rete ecologica serve a ricomporre e dare continuità ai diversi habitat naturali presenti, a favorire l’aumento della biodiversità in una realtà dominata da una agricoltura fortemente artificializzata e riduttrice della varietà biologica a causa della chimica e delle monocolture. Vi è la necessità di riconnettere “fisicamente” tra loro luoghi e nicchie ambientali ancora vitali e puntare ad una vecchia e legittima aspirazione degli ecologi, la ricostruzione del transetto vegetazionale tra l’area costiera e la realtà ambientale collinare. Una rete ecologica che si adatti pragmaticamente alle condizioni esistenti, a volte sottile come una siepe, in altri casi più ampia con sezioni alberate e boscate, in grado di accogliere i percorsi delle altre reti o associarsi ad essi, vero tessuto connettivo del sistema generale.

Saranno definite le tipologie delle sezioni “ecologiche” da impiegare secondo le necessità e le potenzialità dei diversi siti e le occasioni che offrono i luoghi: il cespuglieto, il filare alberato, la macchia, le formazione aree boscate in specifiche situazioni, ecc.. Le stesse fasce di rispetto, unitamente agli argini dei canali, alle aree delle barriere frangivento, ed alle altre aree interstiziali e residuali presenti nelle aree agricole e periferiche, costituiscono quelle zone che Gilles Clemente individua come “Terzo paesaggio”: superfici ad elevato livello di biodiversità che possono essere incrementate e connesse tra loro, realizzando un sistema in grado di avviare la ricomposizione delle relazioni interrotte dalle opere di bonifica.

E’ la foresta planiziaria del PNdC il grande elemento da cui partire per questa operazione.

Il recupero degli spazi residuali, l’inserimento di nuova vegetazione arbustiva ed alberata, la sistemazione di aree oggi in degrado ed abbandono, concorreranno alla riqualificazione non solo ambientale ma anche percettiva dei paesaggi. Il paesaggio viene arricchito e riqualificato dalla formazione della rete ecologica che, attraverso la presenza di nuove alberature e apparati vegetazionali, può essere utilizzata per la formazione di quinte in grado di schermare presenze contraddittorie, frazionare gli spazi, realizzare nuovi canali prospettici. Immaginare di ricostruire filari alberati con la plurima funzione di barriere frangivento (spesso abbattute inopinatamente per migliorare la movimentazione dei mezzi agricoli), di corridoio faunistico, di riqualificazione del paesaggio, di formazione di un microclima accogliente ed ombreggiato per gli escursionisti, rappresenta una azione semplice ma allo stesso tempo di fortissimo impatto a favore del territorio.

La reintroduzione delle specie autoctone è un’altra caratteristica della rete ecologica, anche se una riflessione dovrà farsi sul mantenimento della presenza di alcuni tipi di alberature, come l’eucalipto o il pino, che ormai sono elementi consolidati del paesaggio pontino.

LA NUOVA LEGISLAZIONE NAZIONALE E REGIONALE

Il mese di dicembre 2017 ha visto il varo di due leggi Quadro sulla ciclabilità di grande importanza per l’intero settore, una di livello nazionale, la L 2/2018 e l’altra della Regione Lazio, la LR 11/2017.

La legge quadro nazionale definisce il “Piano nazionale della mobilità ciclistica” che mira allo sviluppo della mobilità ciclistica in ambito urbano ed extraurbano e allo sviluppo dei percorsi definiti a livello regionale, nazionale ed europeo sviluppando il sistema nazionale delle ciclovie turistiche (L. 208/2015). Il Piano individua la rete nazionale “Bicitalia” (integrata nel sistema della rete ciclabile transeuropea “Euro Velo”) indicando gli interventi prioritari e le connessioni con le altre modalità di trasporto. La rete “Bicitalia” si collega alle aree naturali di rilevante interesse escursionistico paesaggistico, storico, culturale, architettonico, e si integra alla rete dei cammini e sentieri, alle ippovie, alle ferrovie turistiche, ai percorsi fluviali, lacustri e costieri. Le Regioni partecipano alla definizione della rete attraverso proprie proposte e progetti.

Vengono istituiti anche i “Piani Regionali della mobilita ciclistica” (triennali), che verranno redatti in coerenza con “Bicitalia” a partire dai piani urbani della mobilità sostenibile (PUM-PUMS) e definiranno, tra l’altro: il sistema di interscambio tra la bicicletta e le altre modalità della mobilità, il sistema dei percorsi extraurbani e le attrezzature relative, gli indirizzi per la formazione delle reti ciclabili (urbane ed extraurbane). Infine i comuni sono chiamati a predisporre ed adottare i piani urbani della mobilità ciclistica “Biciplan” quali piani di settore della mobilità sostenibile (PUMS).

La LR 11/17, “Disposizioni per la mobilità nuova”, completa e dettaglia il quadro definito dalla legge “Quadro” individuando obiettivi strategici differenziati ma complementari per la ciclabilità urbana (prevalentemente ecologici finalizzati alla riduzione del mezzo a motore privato e alla creazione di una mobilità intermodale), e la ciclabilità extraurbana con finalità prevalentemente turistico-culturali e di supporto ad una nuova e diversa intermodalità con i mezzi di trasporto pubblico. Vengono definite e classificate le diverse tipologie di ciclovie e viene promosso il Piano regionale della mobilità ciclistica (PMRC), elaborato in concerto con gli enti locali e sentite le associazioni che promuovono la bicicletta.

A livello locale la LR prevede la formazione di Piani strategici per la mobilità ciclistica (PSMC) da parte dei comuni, che definiscono la propria rete ciclabile e pedonale correlata a quella definita dal Piano regionale. Ogni anno i comuni superiori a 10.000 residenti redigono un report indicante i problemi e le criticità relativi alla propria rete. Il report costituisce uno dei criteri prioritari per l’assegnazione di finanziamenti. La legge definisce in dettaglio le tipologie di interventi e le possibilità di coordinamento tra enti (enti locali, consorzi, enti di gestione delle aree naturali protette), anche con la collaborazione di privati per promuovere e realizzarli. In particolare il ricorso a forme di concertazione e associazione compresi gli accordi di programma e strumenti di programmazione negoziata come inseriti nell’art. 5 della LR 12/2016.

Entrambe le leggi specificano ed invitano ad utilizzare per la formazione dei percorsi ciclopedonali le strade ed i percorsi esistenti sugli argini dei fiumi dei laghi e delle coste, i sedimi dismessi delle ferrovie e delle altre infrastrutture, le strade a bassa intensità di utilizzo, mediante intese con gli enti competenti e a dare priorità alle connessioni dei sistemi ciclabili d’area metropolitana, provinciale e comunale con particolare attenzione e priorità alle aree naturalistiche a quelle costiere ai parchi nazionali e regionali, ai poli attrattori artistici e culturali.

Lo spirito e la lettera, nonché l’impianto organizzativo per la realizzazione delle reti, previsti dalle nuove normative coincidono con i criteri e gli obiettivi sottesi alla presente proposta.

CHI E’ IL SOGGETTO REALIZZATORE DELLA RETE?

Sulla base delle indicazioni del futuro Piano Regionale e a valle di un accordo di programma generalizzato e complessivo per l’utilizzo delle fasce di rispetto delle strade e dei canali con l’ente Provincia ed il Consorzio di Bonifica e con gli altri enti eventualmente detentori di competenze su specifiche aree del territorio, è auspicabile la costituzione di un accordo fra i Comuni coinvolti territorialmente, la Provincia (che può assumere il ruolo di coordinamento), le organizzazioni produttive a cominciare dalla Camera di Commercio, le Organizzazioni agricole, la Confindustria, il Parco Nazionale del Circeo, la Fondazione Caetani, l’Università, il POMOS, le Associazioni Pro-Loco, le Associazioni di cittadini, le Organizzazioni sindacali, accordo che realizzi un Coordinamento tecnico/politico ristretto, cabina di regia della operazione.

Il Coordinamento, attraverso forme di progettazione partecipata redige il Master Plan e lo porta ad approvazione e promuove il reperimento delle risorse per la sua realizzazione. A valle del MP i singoli comuni redigono i “Biciplan”, piani comunali della mobilità alternativa coerenti con le finalità e l’organizzazione del MP e definiscono, sempre in coerenza con esso, le priorità realizzative locali.

E’ ipotizzabile che alcune realtà territoriali più avanzate sul tema della ciclabilità, che siano in possesso dei requisiti prioritari indicati nelle normative, possano anticipare la redazione complessiva del MP e la formazione del Coordinamento esteso all’intera area pontina, e avviino proposte e progettazioni puntuali o accordi intercomunali; è però opportuno che queste iniziative rivestano caratteri strutturali rispetto al futuro disegno del MP e che siano capaci di promuovere l’intero progetto nel suo complesso e non autoreferenziate.

COME COSTRUIRE LA RETE? CHI PROGETTA LA RETE?

Per realizzare il progetto della rete è indispensabile definire un Master Plan (MP), ovvero un piano di insieme che individui gli elementi strutturanti, definisca la strategia e indichi le priorità realizzative.

La forma della rete si definisce sulla base di approfondite analisi in ordine agli elementi significativi presenti sul territorio con la costruzione di un completo Data Base organizzato su un sistema informativo territoriale (SIT): beni culturali, storici, monumentali, ambientali, paesaggi, parchi e riserve naturali, servizi legati alla accoglienza, alla ristorazione, al divertimento. Le priorità degli interventi realizzativi si dovranno basare sia sulla valutazione della fattibilità operativa che sulla valutazione delle suscettività potenziali dei vari settori economici del territorio interessato, in base a criteri di marketing territoriale; inoltre la priorità deve essere data a quei tratti che abbiano la capacità di innescare e supportare l’avvio delle realizzazioni di livello subordinato della rete (quello strettamente locale).

La Rete diventa, una volta a regime, il palinsesto del territorio che può essere riscritto a piacimento in funzione degli specifici interessi degli utilizzatori e diventare di volta in volta circuito con caratteristiche: storico-culturali, ambientali, paesaggistiche, religiose, archeologiche, di osservazioni naturalistiche, agricole, enogastronomiche, ecc..

Il MP è redatto da tecnici in stretto contatto con le popolazioni, le Associazioni e gli Enti interessati, attraverso forme di concreta progettazione partecipata. La Rete deve essere condivisa e scelta dai cittadini per essere difesa e valorizzata. I redattori del MP danno indicazioni per la definizione della struttura principale della rete e sulle possibilità di individuare in tempi brevi circuiti tematici in grado di attirare l’attenzione di settori specifici di utenti (es. archeologia, storia, ambiente, paesaggio, religione, ecc.).

A corredo del MP è il Manuale della realizzazione della “Rete delle reti”. Il manuale definisce progettualmente le diverse tipologie di intervento ricorrenti descrivendone i prototipi, nonché le opere d’arte che potrebbero essere necessarie. Inoltre vengono definite le voci di capitolato che descrivono le opere necessarie alla loro realizzazione e la definizione dei costi unitari. Scopo della redazione del Manuale è dotare tutti gli attori che partecipano alla realizzazione della Rete di uno strumento comune che consenta di realizzare interventi omogenei tra loro, comparabili sotto il profilo costruttivo ed economico. Dall’abaco delle possibilità presenti nel Manuale si individuano quelle più pertinenti ai diversi casi specifici, il vero progetto diventa perciò la scelta del tracciato e la sua corretta realizzazione.

IL MARKETING TERRITORIALE

La peculiarità di una “Rete” integrata che presenta caratteristiche che spaziano da finalità legate alla mobilità, al turismo, all’ambiente, alla crescita economica, consentono di ricercare fonti di finanziamento pubbliche, nazionali ed europee, in diversi ambiti; allo stesso tempo gli interessi economici che la “rete” può innescare possono determinare la presenza di investimenti privati per la realizzazione di singoli aspetti, magari puntuali che, se ricondotti all’interno del MP, possono rappresentare significativi contributi per il suo completamento.

E’ facile immaginare, a regime, le possibili attivazioni di filiere legate alla gestione dei flussi turistici in ordine alla accoglienza, alla ristorazione, alla assistenza tecnica, alla promozione di prodotti tipici, alla attività di B&B, agriturismi, ecc..

In particolare, per quanto riguarda il settore agricolo, si potrebbe consentire ai conduttori non particolarmente strutturati l’apprestamento di alcune piazzole di sosta per camper/tende presso la propria abitazione, così da ospitare camperisti, o altre forme di escursionismo minore, offrendo un minimo di servizi.

In parallelo alla formazione ed affermazione di questo progetto, possono avviarsi operazioni di riconversione delle produzioni agricole in direzione delle colture biologiche o comunque finalizzate a forme di produzione ecologicamente più corrette, per arrivare alla definizione di un marchio di qualità dei prodotti dell’Agro Pontino, magari sottoscritti e garantiti da protocolli definiti dal PNdC.

In conclusione “la Rete delle reti” è un progetto relativamente semplice e chiaro nelle sue finalità anche se complesso nelle sue articolazioni e nella sua gestione, che presuppone investimenti contenuti e diluiti nel tempo anche di natura mista, che può portare all’avvio di una ridefinizione organizzativa ed economica dell’intera area in tempi relativamente brevi se adeguatamente sostenuto politicamente. Le nuove leggi sulla mobilità ciclabile e pedonale offrono una cornice normativa definita ed una garanzia di flussi economici per la realizzazione del progetto.

Se adeguatamente spiegato e supportato da esperienze pilota mirate e significative, è fondata la convinzione che il progetto possa generare significative forme di consenso da parte degli operatori potenzialmente coinvolti e, più in generale, da parte della intera popolazione dell’Agro Pontino.

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Marzo 2018

(Prima versione Maggio 2013)

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