Rete ciclabile – relazione
Indice
- PERCHE’ LA BICICLETTA
- UNA “RETE” DI PERCORSI CICLABILI
- L’ORGANIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE
- METODOLOGIA ESECUTIVA
4.1 Abaco delle tipologie costruttive delle piste
4.2 Abaco degli attraversamenti viabilistici
4.3 I luoghi ed i monumenti collegati dalla rete extraurbana ed urbana - I CIRCUITI ED I PERCORSI CICLABILI DELLA RETE EXTRAURBANA
5.1 Descrizione dei tracciati
5.2 Priorità - LA RETE URBANA
6.1 Descrizione dei percorsi
6.2 Priorità - ALLEGATI
7.1 La città dei bambini e delle bambine. Percorso pedociclabile protetto.
7.2 Interventi di integrazione delle opere di viabilità e parcheggi
7.3 Percorso ciclabile su Via Carlo Alberto
7.4 Strada Lungomare
1. PERCHE’ LA BICICLETTA
Le motivazioni che hanno sollecitato la formulazione di questa proposta muovono, oltre che dal personale piacere dell’uso della bicicletta, dalla convinzione che una rete di percorsi ciclabili non sia superflua o marginale rispetto ai problemi della mobilità che affliggono la città e l’intero territorio comunale.
In particolare nel periodo estivo la bici può costituire una valida promozione e riqualificazione dell’offerta turistica e, soprattutto, contribuire a ridefinire un uso diverso dello spazio e del tempo, elementi alla base della “qualità della vita”.
Negli ultimi anni, dopo un lungo periodo di declino dell’uso della bicicletta, si è assistito ad una progressiva rivalutazione di questo mezzo sia come strumento per lo svago ed il tempo libero, sia come vero e proprio mezzo di trasporto privato alternativo a quello motorizzato.
Se per le realtà urbane più congestionate il recupero dell’uso della bicicletta costituisce, dove possibile, una necessità (in città per distanze fino a 6 km di percorrenza “porta a porta” l’uso della bicicletta risulta competitivo con il mezzo a motore), per le realtà urbane di minore densità rappresenta uno strumento efficace in relazione all’inquinamento atmosferico ed acustico, al risparmio energetico, alla riduzione dell’impegno di territorio per strade riservate ad autoveicoli, alla diminuzione di incidenti, alle condizioni di salute individuali.
Inoltre, per realtà a forte valenza turistica caratterizzate da grande delicatezza e ricchezza ambientale come quella di Sabaudia, l’uso organizzato della bicicletta può rappresentare un modo diverso di fruire il territorio, una alternativa all’uso esasperato del mezzo a motore da parte di quelle migliaia di visitatori che vogliono rompere i ritmi ed i modi di vita che sono costretti a tenere per il resto dell’anno.
Le difficoltà principali per la ripresa e la diffusione dell’uso della bicicletta sono legate soprattutto alla configurazione del sito, al suo clima e al fatto di condividere sedi stradali con un traffico sempre più invadente e pericoloso.
Per Sabaudia le prime due difficoltà non sussistono, essendo il suo territorio quasi ovunque pianeggiante ed il clima invidiabile per larghissima parte dell’anno, mentre si pone il problema dell’assenza o della parzialità di percorsi dedicati alla bicicletta o in sede “mista” tali da consentire un traffico protetto, in sicurezza, in grado di accogliere i molti cittadini che già utilizzano le due ruote ed i molti di più, grandi e piccoli, che vorrebbero seguirli.
“Non occupa spazio, non inquina, costa poco, permette di guardarti intorno, consente spostamenti urbani rapidi, si può posteggiare facilmente, ci fa fare un po’ di moto senza eccessivo sforzo……..
Esiste già un mezzo che ci da tutto questo, non bisogna inventarlo, è la bicicletta”.
2. UNA “RETE” DI PERCORSI CICLABILI
La presente proposta non ha la presunzione di costituire un prodotto concluso ed esaustivo, anzi vuole costituire una base di confronto e di approfondimento aperta ad ogni suggerimento specie per le realtà più complesse, come quella urbana, e dovrà inoltre essere accompagnata da tutta una serie di accorgimenti e dispositivi di controllo del traffico (dispositivi di velocità calmata, attraversamenti, semaforizzazioni, segnalazioni, ecc.), da realizzare gradualmente nel tempo e con le dovute sperimentazioni; però la proposta individua alcune scelte strategiche di fondo.
Anzitutto la volontà di realizzare (gradualmente per stralci efficaci funzionalmente) una “rete” di percorsi ciclabili e non semplicemente alcuni itinerari isolati, cioè si vuole configurare un “sistema” unitario, quanto più omogeneo possibile, in grado di consentire una gamma differenziata di spostamenti legati alle esigenze individuali piuttosto che rigidi itinerari predefiniti.
Del resto l’esperienza degli ultimi anni, sia nazionale sia internazionale (Italia del nord, Paesi Bassi, Germania, Francia), mostra come questa sia l’unica maniera per rendere efficace e vincente l’opzione bicicletta. Al contrario esperienze diverse, ad esempio quelle realizzata inizialmente a Roma lungo il fiume Tevere, mostrano come in assenza dei requisiti di “rete” non si riesca a realizzare uno strumento in grado di svolgere un ruolo significativo non solo nella riorganizzazione di alcune quote di traffico, ma anche nella stessa fruizione del tempo libero.
La proposta progettuale per Sabaudia ed il suo territorio persegue il duplice obiettivo di realizzare una rete in grado di promuovere e consentire l’uso abituale della bicicletta da parte della popolazione residente ed integrare con questa i circuiti prevalentemente finalizzati al tempo libero ed alla escursione turistica, itinerari in grado di raggiungere le bellezze naturali del territorio (mare, laghi, foresta, monte) e le emergenze storico- culturali (resti archeologici, fonti, architetture, ecc.) valorizzandole e garantendone una fruizione guidata e corretta.
L’utilizzo della bicicletta non deve essere concepito come un fatto marginale o pittoresco, obiettivo del sistema della ciclabilità è quello della integrazione con il più generale sistema della mobilità in modo tale da consentire l’accessibilità all’intero territorio di Sabaudia, anche con modalità alternative a quelle del mezzo a motore. In questo senso la bicicletta può costituire uno strumento importante nella riorganizzazione delle modalità di accesso e d’uso di diverse zone del territorio, in particolare l’area urbana e il sistema costiero.
In questo ultimo caso, ad esempio, percorsi e circuiti ciclabili (Circuito C1 “I Pantani” e percorsi di collegamento), in associazione ad un sistema di parcheggi di scambio attestati a ridosso della Strada Provinciale Litoranea, possibilmente in adiacenza ad aree già urbanizzate, da dove sistemi di trasporto pubblico (tipo navetta) o individuale come la bicicletta, potrebbero concorrere a ridurre/eliminare la pressione veicolare sulla strada lungomare che, nel periodo estivo, presenta gravi forme di inefficienza e fenomeni di pesante stress sulle componenti ambientali che compongono l’ecosistema costiero.
Con un investimento relativamente modesto e distribuito nel tempo, la città ed il territorio potranno dotarsi di una rete di piste in grado non solo di assolvere le richieste attuali e potenziali della popolazione residente e di quella turistica, ma, al contempo, di costituire una forte attrattiva per un turismo diverso, pulito, in grado di caratterizzare sempre più Sabaudia come stazione turistica legata all’ambiente ed alla sua fruizione.
E’ da sottolineare questo aspetto in una fase in cui le specificità e l’originalità delle proposte turistiche consentono di differenziare e qualificare l’offerta di fronte al fenomeno sempre più forte e omologante del turismo di massa; la richiesta di forme di fruizione della natura più dirette, meno “artificiali”, più serene, è sempre più forte a partire dalla possibilità di utilizzare forme di mobilità alternativa al mezzo a motore.
Il successo crescente di iniziative quali “Prendi la chiave e…. vai in bici!” (vedi il comune di Latina) che consentono di fruire il territorio nella massima libertà e gratuità, o la istituzione di percorsi ciclabili di livello sovracomunale , regionale o addirittura nazionale (l’Italia in bicicletta, percorso di 3.000 km dalle Alpi all’estremo sud), l’interscambio crescente ferrovia/bicicletta (da anni nei weekend è presente un vagone portabiciclette sulla linea Roma-Napoli), sottolineano la presenza di una domanda crescente di “ciclabilità”.
Per la realtà di Sabaudia lo sviluppo di questa tipologia turistica, che offre grandi potenzialità per tutto l’arco dell’anno in rapporto alla specificità del territorio, può consentire il prolungarsi dell’attività turistica ben oltre il periodo estivo attivando un proprio specifico indotto occupazionale (vendita e affitto di mezzi ed attrezzature, riparazione e assistenza).
In una visione più allargata, la rete ciclabile di Sabaudia potrà diventare parte essenziale di un sistema di percorsi esteso a tutta la realtà pontina in grado di connettere centri e località di pregio ambientale e monumentale. E’ questo un obiettivo, ambizioso ma realizzabile, di cui il Comune di Sabaudia può farsi promotore presso i numerosi soggetti che sono chiamati a concorrervi (Provincia, Comuni interessati, APT, Consorzio di Bonifica dell’Agro Pontino, Associazioni, ecc.), che potrebbe caratterizzare in modo fortissimo il turismo dell’area e le abitudini della popolazione locale.
3. L’ORGANIZZAZIONE DELLA RETE CICLABILE
Obiettivi principali della proposta sono:
- realizzare il collegamento fra i centri minori dei borghi, con il centro urbano di Sabaudia e, dove possibile, fra loro;
- relazionare il centro ed i centri abitati minori con le emergenze naturali e monumentali, in particolare la costa marina e la foresta del PNdC;
- dare indicazioni sulla rete ciclabile urbana.
La volontà di rispondere agli obiettivi ed ai criteri enunciati in precedenza ha comportato alcuni condizionamenti in relazione ai tracciati prescelti. Infatti, se uno degli obiettivi prioritari è quello di fare del circuito ciclabile un sistema a servizio della popolazione, i percorsi sono stati posizionati dove maggiore è l’insediamento antropico. Così, in conseguenza del modello insediativo extraurbano tipico della pianura pontina (l’appoderamento lungo il sistema ortogonale della viabilità) che si è ulteriormente rafforzato nel tempo, i principali percorsi di collegamento fra i centri, sono spesso previsti in parallelo alle strade esistenti.
Se questa scelta non costituisce, in linea generale, la condizione ottimale per la localizzazione di percorsi ciclabili extraurbani, anche se realizzati in sede propria, appare comunque coerente con il disegno del paesaggio fortemente caratterizzato dagli assi stradali delle “migliare” e delle viabilità principali a loro ortogonali.
Tracciati maggiormente svincolati dalla matrice geometrica tipica del paesaggio in esame, sono previsti nelle aree caratterizzate da un livello di naturalità più elevata, dove i segni dell’uomo perdono parte della loro perentorietà e dove la morfologia risulta maggiormente differenziata: area dei pantani, zone lungolago, aree a parco urbano e suburbano, fascia lungomare.
La proposta si configura come un piano generale impostato per stralci efficaci. Infatti complessivamente l’intera rete extraurbana può arrivare a misurare, nella ipotesi più estensiva, circa 80 km e non è certo pensabile la sua realizzazione in una unica soluzione, sia sotto il profilo finanziario che tecnico. Inoltre alcune situazioni necessitano di approfondimenti circa la loro fattibilità.
Le fasi attuative devono, in ogni caso, privilegiare porzioni complete o fortemente strutturate del sistema, con chiara riconoscibilità delle origini/destinazioni, questo anche perché interventi scollegati o incompleti sono garanzia di insuccesso e possono costituire precedenti negativi per il proseguimento della realizzazione della rete.
Alcuni dei percorsi proposti, anche se indicati e valutati nella loro prefattibilità, dovranno essere sicuramente oggetto di ulteriori approfondimenti nelle successive fasi della progettazione.
Sotto questo profilo il percorso più delicato e complesso è quello previsto sulla strada lungomare nei suoi due tratti distintivi:
- dal Ponte Giovanni XXIII a Torre Paola per il quale si deve tenere conto della problematica dell’affollamento nel periodo di alta stagione estiva e della relativa densità insediativa esistente; tratto che deve essere comunque necessariamente oggetto di una riflessione complessiva sulle modalità di gestione dell’intera fascia costiera;
- dal Ponte Giovanni XXIII alla foce Caterattino fino a Rio Martino, per il quale sono presenti le stesse condizioni di affollamento anche se in un contesto di grande naturalità; in questo tratto l’ipotesi iniziale prevede l’inserimento di un percorso ciclabile all’interno o in affiancamento alla attuale strada lungomare ma, nella ipotesi di una diversa regolamentazione della accessibilità alle spiagge e di un diverso utilizzo della strada attuale (riduzione del traffico, pedonalizzazione, smantellamento) potrà acquisire un tracciato ed una tipologia maggiormente connessi alla morfologia dei luoghi ed alle caratteristiche dell’ambiente.
(E’ stata recentemente sviluppata dagli uffici tecnici comunali una progettazione preliminare per la strada costiera che ha previsto, fra l’altro, l’inserimento di dispositivi di moderazione della velocità per aumentare i livelli di sicurezza del traffico misto pedociclabile-veicolare).
Non vengono date indicazioni di dettaglio per i percorsi che si sviluppano all’interno delle aree della foresta e di alcune zone di Riserva naturale di diretta pertinenza del Parco Nazionale del Circeo , anche se molti percorsi esistenti sono presenti e già utilizzati o possono essere facilmente adattati all’uso ciclistico; infatti sia i tracciati, sia la loro tipologia costruttiva, che gli specifici luoghi da raggiungere (particolari ambienti naturalistici e/o faunistici, punti di osservazione dell’avifauna, luoghi di sosta e riposo, ecc.), dovranno essere sottoposti a confronto, in sede di progettazione definitiva ed esecutiva, con la Direzione scientifica del parco stesso. Sono stati individuati, comunque, i percorsi esterni alle aree protette del parco che dovranno garantire l’accessibilità e la connessione a quelle zone, fra le più belle e interessanti del territorio.
Un aspetto fondamentale in ordine alla fattibilità ed economicità della proposta della rete extraurbana è quella relativa alla disponibilità delle aree per la realizzazione dei tracciati delle piste, sia in termini di reperibilità che di effettiva praticabilità funzionale.
I percorsi indicati nella proposta interessano, oltre ad aree di proprietà comunale, anche superfici appartenenti a soggetti pubblici e privati; per questi ultimi gli interventi di esproprio sono previsti al minimo e comunque con modalità e logiche tali da non interferire in maniera significativa con le proprietà, soprattutto agricole, cercando di utilizzare spazi perimetrali ai fondi e percorsi esistenti. Per quanto concerne i soggetti pubblici, gran parte dei percorsi interessa superfici ricadenti in demani di proprietà o in gestione ad enti con i quali non solo deve essere ricercato un accordo sulla concessione delle superfici, ma anche un loro diretto coinvolgimento nella realizzazione degli stessi tracciati.
E’ il caso della Provincia che è titolare di numerosi tratti di strada interessati e del Consorzio di Bonifica dell’Agro Pontino che gestisce i canali e le aree di loro pertinenza, ma anche del Parco Nazionale del Circeo, della Regione Lazio, del Ministero dell’Ambiente, del Ministero della Difesa, ecc.
E’ pertanto necessaria una opera di promozione e coinvolgimento con tutti gli enti individuati che devono essere sollecitati ad assumere il ruolo di partner, verificando con essi le soluzioni tecniche e gestionali.
Un discorso particolare meritano le ipotesi contenute nella proposta relative al centro urbano.
Il tema della ciclabilità urbana appare ormai maturo per la realtà urbana di Sabaudia, ma i diversi progetti di piste che negli ultimi anni sono stati avanzati e in alcuni casi anche approvati allo stadio di progettazione preliminare dalla Amministrazione comunale, necessitano della definizione di un “Master plan” che definisca la logica della rete, coordini gli interventi e individui le priorità.
(Ad oggi nell’area urbana è presente la sola pista ciclabile che connette la Direzione del PNdC ai margini del centro urbano, mentre le indicazioni progettuali sono relative alla realizzazione di un percorso protetto ciclabile/pedonale di collegamento fra il complesso delle Scuole Elementari e l’area residenziale del Piano di Zona 167 a nord del centro urbano, un percorso parallelo alla strada interquartierale Via C.Alberto – Via Principe di Biancamano, il proseguimento della pista ciclabile del Parco Nazionale del Circeo lungo Via C. Alberto per collegarla all’area urbana centrale, [progetti ricompresi all’interno del “Contratto di quartiere II” del 2004 vedi allegati cap. 7], e la sistemazione per l’attraversamento del Ponte Giovanni XXIII che collega l’area urbana al mare).
E’ da sottolineare che se l’ipotesi di rete ciclabile extraurbana proposta è suscettibile di ampi margini di approfondimento ed ottimizzazione, a maggior ragione lo è quella relativa all’area urbana del centro di Sabaudia dove i problemi e le variabili sono di gran lunga più numerosi.
Per l’ambito urbano sono state svolte indagini e riflessioni preliminari volte alla definizione dei poli attrattori e quelli generatori dei traffici, alla individuazione degli assi viari da privilegiare ai fini della fruizione ciclistica, ai criteri di selezione per le tipologie di piste da utilizzare, ai sistemi correlati di “velocità calmata” e delle relative segnalazioni.
La scelta di considerare le indicazioni della proposta come interlocutorie, anche se circostanziate, è apparsa come la più coerente con l’impostazione data allo studio che muove da una logica di “sistema” della mobilità, la quale, se nell’ambito extraurbano può ritagliare per la bicicletta sedi e tracciati indipendenti, nell’ambito urbano deve relazionarsi ed integrarsi strettamente alle altre modalità della viabilità; ciò è evidentemente indispensabile in quanto nelle aree consolidate non è possibile, o non è sempre possibile, realizzare percorsi in sede autonoma rispetto a quelli stradali esistenti.
E’ pertanto necessario sviluppare una riflessione complessiva su tutta la mobilità urbana e la ridefinizione del Piano Urbano del Traffico (P.U.T.) all’interno del quale l’utilizzo della bicicletta costituisca un riferimento costante che abbia pari dignità, se non prevalenza in alcuni ambiti, con gli altri mezzi di trasporto. Del resto gli esempi realizzati, soprattutto nel nord-Europa, e più recentemente anche in Italia, dimostrano come la bicicletta può costituire un elemento strutturante l’intera organizzazione della mobilità urbana.
Nella individuazione dei poli attrattori e generatori di traffico (servizi pubblici e privati, scuole, aree verdi, ecc.) si è tenuto conto della situazione attuale ed anche delle indicazioni del P.P.E., previsioni che, almeno in parte è auspicabile siano integrate da altre ipotesi.
In generale è previsto che la viabilità urbana sia prevalentemente promiscua, mentre corsie riservate alle biciclette saranno ricavate nelle attuali sedi stradali che abbiano sezione adeguata e i cui traffici non risultino incompatibili con piste in sede propria; percorsi in sede propria sono previsti nelle aree di nuova espansione, dove ancora non è stata realizzata o completata l’urbanizzazione, e nelle zone verdi.
E’ comunque prevista la diffusione su tutta l’area urbana, in particolare quella centrale, di dispositivi che consentano nelle situazioni di traffico promiscuo, automobile/bicicletta, condizioni di sicurezza attraverso dispositivi di “traffico calmato”.
4. METODOLOGIA ESECUTIVA
La legge 366/98 “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica”, ed il successivo DM del 30novembre 1999 n. 557 “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”, hanno regolato l’intera materia definendo le dimensioni e le compatibilità delle piste ciclabili con la restante rete stradale.
4.1 Abaco delle tipologie costruttive delle piste
In base alle indicazioni del Regolamento sopracitato vengono definite alcune tipologie di piste (sezioni, condizioni, materiali, modalità costruttive), che vanno a comporre un abaco di situazioni ricorrenti applicabili a secondo delle necessità.
Oltre alle indicazioni fornite dal Regolamento 557/99, in merito alla geometria dei tracciati delle piste ciclabili in sede propria e promiscua, il progetto prevede nel suo ulteriore sviluppo la definizione di un abaco di tipologie mirate alla specificità del territorio di Sabaudia e dei percorsi individuati.
In particolare per i percorsi previsti su strade esistenti, nel caso non sia possibile ricavare nella sede delle attuali carreggiate gli spazi per le piste, l’ipotesi è quella di utilizzare in via prioritaria le fasce di rispetto stradali compresi fossi di scolo ecc.; analogamente nel caso di percorsi previsti lungo i canali di bonifica o di corsi d’acqua, vengono interessate le fasce di rispetto e/o gli stessi argini. Nei casi di percorsi non previsti in parallelo alla rete stradale e idrologica questi saranno improntati alla massima semplicità realizzativa limitando al minimo indispensabile i movimenti terra e le piccole opere d’arte necessarie.
Nell’abaco saranno descritte diverse tipologie di intervento in relazione alle situazioni puntuali, tutte rispettose della funzionalità dei luoghi interessati: condizioni di sicurezza delle strade, compatibilità delle funzioni di sorveglianza e manutenzione dei canali per i percorsi sugli argini, sistemazioni idrauliche dei fossi utilizzati, garanzia di mantenimento dei corridoi ecologici esistenti, ecc..
Saranno quindi definite le dimensioni standard, i materiali, le caratteristiche costruttive, i costi unitari approssimativi.
In questa fase l’individuazione dei costi risulta necessariamente generica e riferibile ad un segmento lineare tipo di pista.
Si parte dal riferimento indicato dalla “Tariffa dei prezzi per opere edili e opere stradali e infrastrutturali a rete” della Regione Lazio del 2002 che, per una tipologia base di pista larga tre metri in sede propria, “delimitata da cordoli in calcestruzzo pavimentata in conglomerato bituminoso dello spessore di 3 cm su fondazione in misto naturale stabilizzato con 6% in peso di cemento 325 spessore 10 cm rullato compreso scavo, trasporto rullatura sottofondo, bituminaggio, ancoraggio”, indica un costo a ml di circa € 90,00/100,00.
A tale costo di realizzazione, dovrà essere aggiunto il costo dell’acquisizione delle aree, la sistemazione delle aree (tombinature, piccole opere d’arte, sistemazioni di pendii, ecc.) e delle eventuali attrezzature per gli attraversamenti complessi (semafori, segnaletica, ecc.).
Per gran parte dei tracciati extraurbani è previsto l’utilizzo di piste realizzate in terra e pietrisco battuto (tipo macadam) più semplici ed economiche di quelle descritte in precedenza e, comunque, la filosofia generale della proposta è che i tracciati siano tutti improntati alla massima semplicità costruttiva ed economicità, sia per il migliore inserimento ambientale e paesaggistico che per favorire l’estensione della rete.
4.2 Abaco degli attraversamenti viabilistici
Nell’ambito dello sviluppo del progetto, analogamente alla definizione dell’abaco delle tipologie delle piste, è prevista la formazione di un abaco in cui saranno individuate le soluzioni relative agli attraversamenti dei percorsi ciclabili con la rete stradale, le confluenze delle piste, le attrezzature necessarie all’esercizio delle piste, dei dispositivi di segnalazione verticali ed orizzontali, sia in sede urbana che extraurbana.
Verranno privilegiate le soluzioni più semplici ed economiche, ma, per particolari attraversamenti complessi, saranno indicate soluzioni articolate e tecnologicamente avanzate.
4.3 I luoghi ed i monumenti collegati dalla rete extraurbana ed urbana
Si è proceduto alla individuazione degli elementi e dei luoghi che compongono i “nodi” ed i poli attrattori/generatori di traffico della rete, divisi secondo categorie:
Rete extraurbana
- Centri, nuclei e insediamenti edilizi: Centro di Sabaudia – Borgo Vodice – Borgo S. Donato – Bellafarnia – Molella – Mezzo Monte – Sacramento – Colle Piuccio – S.Andrea – Zeffiro 1 e 2 – Baia d’Argento – Borgo S.Donato – S. Isidoro
- Emergenze naturalistiche e ambientali; Foresta demaniale – Duna costiera – Laghi costieri – Aree dei Pantani – Fiume Sisto
- Emergenze storico monumentali in area extraurbana; Villa di Domiziano – Fonti di Lucullo – Canale Romano/Torre Paola – Centro di documentazione “Ortese”
- Servizi sportivi e ludici attrattori di traffico in area extraurbana; Direzione del Parco – Area ludica Picchio Rosso – Maneggi – Polo sportivo “Macth Ball” e Baia d’Argento
- Collegamenti con i comuni contermini Centro di Mezzomonte con la rete ciclabile di San Felice – B.go di S.Isidoro con i nuclei residenziali del comune di Terracina – Via di Bella Farnia e Rio Martino con Borgo Grappa e il lago di Fogliano nel comune di Latina – Migliara 47 per il centro urbano di Pontinia.
Rete urbana
- Emergenze storico monumentali in area urbana; Centro di fondazione – Santuario della Sorresca
- Principali servizi e luoghi attrattori di traffico in area urbana; Municipio – Chiesa SS. Annunziata – Scuole elementari – Scuola Media – Istituti scolastici superiori – Servizi sanitari ex-ONMI – Pronto Soccorso – Poste – Servizi anagrafici – Centro Anziani – Biblioteca – Campo sportivo – Palazzetto dello sport – Complesso “Le Querce” – Giardini pubblici – Mercato apertolo – Ludoteca.
5. I CIRCUITI ED I PERCORSI CICLABILI DELLA RETE EXTRAURBANA
I tracciati che compongono la rete ciclabile extraurbana si distinguono in Circuiti e Percorsi.
I circuiti sono percorsi ad anello di grande dimensione che possono essere composti anche da più segmenti autonomi, i percorsi, invece sono piste ciclabili con partenza ed arrivo in luoghi diversi.
| Numerazione | Denominazione | Itinerario |
|---|---|---|
| Circuito 1 | “I PANTANI” | Sabaudia centro – Lungomare nord – Id Tratto Strada Lungomare interrotta – Ri Diversivo Nocchia – Zeffiro 1, 2 – Case Sabaudia Centro. Km. 30,170 (realizzato in un breve tratto) |
| Circuito 2 | “MITOLOGICO” | Sabaudia centro – Lungomare sud – Torre Paola – Selva Piana -Mezzomonte – Molella – Foresta – Sabaudia centro. Km. 16,088 |
| Percorso 1 | “CINGHIALE” | Sabaudia centro – Cocuzza – Foresta Km. 1,990 |
| Percorso 2 | “DAINO” (*) | Sabaudia centro – Direzione del PNdC – Pantalone – Foresta Km. O,810 (parzialmente realizzato) |
| Percorso 3 | “BORGO VODICE” | Sabaudia centro – Pantalone – Migliara 54 – B.go Vodice Km. 6,370 (parzialmente realizzato) |
| Percorso 4 | “BELLAFARNIA” | Bellafarnia – Diversivo Nocchia Km. 1,890 (realizzato) |
| Percorso 5 | “LE NUOVE CITTA” | Foresta – Colle Piuccio – Zeffiro 1/2 – Km. 2,440 |
| Percorso 6 | “SACRAMENTO” | SP Litoranea – Lottizzazione Sacramento – Diversivo Nocchia – Mare Km. 2,630 (parzialmente realizzato) |
| Percorso 7 | “SANT’ANDREA” | SP Litoranea – Zeffiro 1/2 – Ruderi di Sant’Andrea – Camping – Mare Km. 3,530 |
| Percorso 8 | “SAN DONATO” | San donato – Bellafarnia Km. 3,73 |
| Percorso 9 | “LE BARCHE” | Sabaudia centro – Via azzurri d’Italia – Braccio della Caprara – Cantieri Posillipo Km. 2,490 |
| Percorso 10 | ” SELVA PIANA” | SP Litoranea – Selva Piana – Baia d’Argento- Fonti di Lucullo Km. 1,760 |
| Percorso 11 | “IMPERIALE” | Km. Fonti di Lucullo – Villa di Domiziano – Molella Km. 5,970 |
| Percorso 12 | “LAGO DI PAOLA”(*) | Ponte San Giovanni XXIII – Torre Paola Km. 10,940 |
| Percorso 13 | “LA BONIFICA” | B.go Vodice – Strada Formicola – Strada Portosello – Pontina centro(*) – Migliara 47 – B.go San Donato Km. 13,080 |
| Percorso 14 | “FIUME SISTO” | B.go Vodice – Argine Fiume Sisto – Pontina centro – Migliara 47 – B.go San Donato Km. 10,410 |
| Percorso 15 | “CERASELLA” | Caserma CFS di Cerasella – Migliara 51 – Fiume Sisto Km. 3,020 |
| Percorso 16 | “ANELLO VERDE” | Circonvallazione esterna del centro urbano di Sabaudia dal Braccio dell’Annunziata al Braccio degli Arciglioni Km 5,670 |
| Percorso 17 | ” LA BUFALARA” | Parcheggio di scambio sulla SP Litoranea – Bufalara Km 2,040 (parzialmente realizzato) |
| Percorso 18 | “MEZZOMONTE” | Parcheggio di scambio SP Litoranea – Circuito C2 Km 0,520 |
| Percorso 19 | “S. ISIDORO” | Direzione PNdC – Frazione S.Isidoro Km 4,500 |
| Percorso 20 | “AGRESTE” | Via di Bella Farnia – Canale Diversivo Nocchia Km 1,900 |
5.2 Priorità
Nella logica descritta in precedenza, ovvero quella della realizzazione della rete per porzioni autosufficienti e con chiari punti di origine/destinazione – oltre ai percorsi interni all’area urbana, che costituisce un tema specifico – per l’area extraurbana sono stati individuati tre temi principali fra i quali selezionare gli interventi prioritari:
1) Realizzazione dei collegamenti tra il centro urbano e le maggiori attrattive naturalistiche e turistiche: mare e parco:
– Collegamento fra l’attuale pista ciclabile e il circuito 1 “I Pantani” attraversando il quartiere nord 167 e quindi proseguendo verso l’area cimiteriale, la caserma dell’Artiglieria C.A., la lottizzazione Zeffiro, l’asta del Diversivo Nocchia, il lago dei Monaci, il Rio Martino, fino alla Bufalara.
– Realizzazione dell’altro accesso alla foresta in direzione “Cocuzza” (Percorso 1 – CINGHIALE) complementare a quello della Direzione già garantito dalla pista ciclabile esistente.
– Realizzazione dei percorsi a ridosso dell’area archeologica di Palazzo (P10 “Selvapiana”, P11 “Imperiale”).
2) Accessibilità alla costa:
– Realizzazione sulla strada lungomare di dispositivi di velocità calmata sui tratti dei due circuiti a nord e a sud del ponte Giovanni XXIII° e della realizzazione della pista tra il ponte e Caterattino.
– Realizzazione dei percorsi fra le lottizzazioni e gli insediamenti presenti sulla SP Litoranea e il mare a partire dai parcheggi scambiatori da realizzare in loro adiacenza: Percorsi: P5 “Le nuove città” (parziale), P6 “Sacramento” (parziale), P7 “Sant’Andrea”, parte del Circuito 2 nel collegamento fra Mezzomonte e Torre Paola.
3) Connessioni fra i nuclei abitati:
Collegamenti fra B.go Vodice e Sabaudia (P3 “Borgo Vodice”) e San Donato e Bellafarnia (P8 San Donato), Mezzomonte e Molella (Circuito 2);
Infine i percorsi più interni al territorio: P13 “La Bonifica”, P14 “Fiume Sisto”, P15 Cerasella, P19 San Isidoro.
Di rilevanza strategica è la realizzazione del percorso P12 “Lago di Paola” che proprio per la sua specificità risponde a priorità diverse da quelle degli altri tracciati.
6. LA RETE URBANA
Ricordando le considerazioni svolte precedentemente (cap. 3) circa l’organizzazione della rete ciclabile urbana del centro di Sabaudia e le implicazioni, anche di dettaglio, che questa determina sull’assetto urbano, di seguito si descrive la logica che sta dietro alla proposta ed i percorsi principali che dovranno strutturare la rete.
E’ da sottolineare che la rete urbana deve anche assolvere al ruolo essenziale di collegamento tra la Foresta del Parco e la costa (attraverso la direttrice diretta di ponte Giovanni XXIII e quella più interna di Caterattino-S.Andrea), e a quello di cerniera di distribuzione dei principali percorsi della rete extraurbana.
Anzitutto è stata presa in esame la conformazione urbana del centro e la densità delle sue parti, la tipologia delle strade sia sotto il profilo geometrico che funzionale e relazionale, la localizzazione dei servizi collettivi alla scala urbana e di quartiere che costituiscono i principali luoghi attrattori e generatori di traffici.
Da queste indagini è emersa una forte concentrazione di servizi alla scala urbana nell’area del centro di fondazione o nelle sue immediate vicinanze, anche se ormai le maggiori densità insediative e demografiche si sono spostate nella zona di espansione a nord-est e ad est del centro. Pur auspicando un riequilibrio della distribuzione dei servizi alla scala urbana, si rende necessario consentire il trasferimento dei cittadini dalle aree semiperiferiche al centro.
La maglia stradale principale del centro, costituita dagli assi di ingresso alla città Via Principe di Biancamano e Via Carlo Alberto, dai due corsi principali C.so Vittorio E. II e C.so Vittorio E. III (il cardo e il decumano), dalla circonvallazione e dal sistema delle piazze, anche se progettata in origine con sufficiente ampiezza geometrica, oggi risulta al limite della funzionalità a causa dell’incremento del traffico veicolare privato e l’occupazione di gran parte delle superfici per la sosta. Peraltro le nuove aree di espansione presentano una maglia stradale di ridotta capacità per le esigue dimensioni e, spesso, anche per l’organizzazione poco razionale dei tracciati, mentre la grande viabilità urbana prevista nella pianificazione è stata realizzata solo in piccola parte.
In tali condizioni è possibile proporre la realizzazione di percorsi ciclabili in sede protetta all’interno della viabilità esistente quasi unicamente sui percorsi principali i quali assumono, necessariamente, il ruolo di raccolta e smistamento del traffico proveniente dalle aree interne.
I percorsi principali della rete si localizzano: sui due viali di accesso Via Principe di Biancamano e Via Carlo Alberto, sul futuro tracciato interquarteriale che li collegherà, sulla circonvallazione del centro di fondazione, sulla parte esterna di C.so Vittorio Emanuele III, su Via Azzurri d’Italia e sull’Anello verde esterno (già descritto nei percorsi extraurbani) che costituisce l’interfaccia fra il sistema dei percorsi extraurbani e quello della rete urbana.
La rete quindi è strutturata con alcuni percorsi principali ed altri secondari con funzioni più specializzate (es. il collegamento tra il polo delle scuole elementari e la zona di espansione nord-est), ma, per raggiungere condizioni di relativa sicurezza anche nelle zone dove il traffico rimarrà misto, è l’intera area urbana che dovrà essere sottoposta ad un condizionamento generalizzato attraverso dispositivi di riduzione della velocità (dossi, bandelle rumorose, restringimenti, segnaletica specifica, semafori, sistema di sensi unici, ecc.).
In particolare l’area del centro di fondazione contenuta all’interno della circonvallazione dovrà assumere questa caratterizzazione in quanto non è possibile realizzare, al suo interno, percorsi dedicati esclusivamente al traffico ciclabile.
6.1 Descrizione dei percorsi
Come accennato in precedenza gli assi principali della viabilità urbana sono in grado di ospitare all’interno della carreggiata un percorso ciclabile protetto a doppio senso di marcia.
Due percorsi in sede protetta sono ricavati all’interno delle ampie sezioni stradali dei due viali che costituiscono gli ingressi al centro urbano: via Principe di Biancamano e Via Carlo Alberto.
Nel primo caso le interferenze con l’edificato e le sistemazioni attuali sono limitate; in particolare nella parte più esterna al centro urbano serve l’area artigianale posta in prossimità della SP Litoranea (all’interno della quale è auspicabile la realizzazione di un parcheggio di scambio per il traffico turistico estivo), quindi, procedendo in direzione centro, riceve il traffico proveniente dal percorso previsto in parallelo alla futura strada interquartierale di collegamento con Via C.Alberto. Questo percorso svolge anche il ruolo di raccolta del traffico della zona nord-est del centro urbano, all’interno della quale la stretta viabilità non consente l’inserimento sistematico ed organico di piste in sede protetta. Proseguendo nell’avvicinamento al centro, il percorso dapprima smista a destra la derivazione in direzione dell’area cimiteriale, da cui prende avvio il Circuito 1 extraurbano “I Pantani”, quindi prosegue fino a Largo Toigo in corrispondenza dell’anello della circonvallazione del centro di fondazione, sede di un altro percorso ciclabile, dove si conclude.
Nel secondo caso è necessaria la riprogettazione dell’intera sezione stradale che attualmente risulta priva di marciapiedi per un lungo tratto, è dotata di scarsa illuminazione, presenta interferenze con la viabilità laterale minore e commistioni di funzioni residenziali e commerciali.
Su via Carlo Alberto è prevista la realizzazione di una pista in sede protetta a doppio senso di marcia che prosegue l’attuale pista che collega il centro visitatori e la direzione del PNdC con l’area urbana, spostandosi però sull’altro lato della strada.
Come accennato dovrà essere ridefinita l’intera sezione della strada con la formazione di nuovi marciapiedi, regolarizzazione di quelli esistenti e l’inserimento del percorso; alla altezza del campo sportivo il percorso esce dalla attuale sede stradale di Via C. Alberto ed utilizza una strada secondaria parallela separata da quella principale da grandi aiuole che ospitano palme; strada secondaria che svolge prevalentemente funzioni di smistamento degli edifici prospicienti. Qui viene organizzato un traffico misto con priorità ciclabile ed elementi di dissuasione alla velocità oppure, se verificata una eccessiva conflittualità con tali funzioni, può essere ricavato un percorso in sede propria all’interno della superficie verde delle grandi aiuole.
Proseguendo in direzione centro la pista incontra la circonvallazione da cui, piegando a destra nel tratto denominato Via Emanuele Testa di Ferro, raggiunge il complesso delle scuole elementari con un percorso in sede propria ricavata all’interno della sede stradale nel primo tratto e utilizzando successivamente una strada minore che corre parallela ad essa separata da aiuole con la presenza di palme. Proseguendo invece in direzione del centro della città la pista giunge all’area della pineta prospiciente la Scuola Forestale. Il tracciato della pista viene realizzato all’interno dell’area verde della pineta, o sfruttando con modalità mista la viabilità secondaria che costeggia la scuola forestale, fino a portarsi su C.so Vittorio Emanuele III.
Proseguendo lungo la circonvallazione, la sezione stradale, comprensiva dei marciapiedi, risulta sufficiente per ospitare una pista ciclabile a doppio senso di marcia nel tratto che costeggia le aree verdi dei giardini comunali. Questa organizzazione risulta efficace per tutta via Principe Eugenio fino all’incrocio con via Principe di Piemonte (viale che porta al ponte da cui partono i circuiti C1 e C2); superato questo, il tracciato si sposta sul lato lago di via Conte Rosso fino al piazzale antistante l’ex ospedale. Da qui i tratti residui della circonvallazione (via Conte Verde, via Principe Amedeo, via E. Filiberto testa di Ferro), hanno una sezione ridotta che non consente una pista in sede propria, pertanto devono essere inseriti tutti i dispositivi di velocità calmata a priorità ciclabile per consentire una frequentazione mista della sede stradale, oppure fare scelte più radicali come eliminare in parte o completamente la sosta delle auto, anche per garantire l’accesso in sicurezza alle scuole medie.
La circonvallazione comunque costituisce l’anello che distribuisce tutta la viabilità del centro e serve i diversi servizi urbani che si attestano su di essa: Scuola Forestale, Giardini pubblici, Pronto soccorso e Poliambulatorio, Palazzetto dello sport, Scuola media, Palmeto di P.zza Roma, Parco Plozner, Scuole elementari.
L’area urbana interna alla circonvallazione è organizzata con un articolato sistema di velocità calmata e “velocità 30”, modalità preferite alla realizzazione di percorsi ciclabili al proprio interno in quanto questi comporterebbero una forte frammentarietà delle sedi stradali ed una alta conflittualità nel loro esercizio sia con il traffico veicolare che con gli esercizi commerciali.
I percorsi sommariamente descritti costituiscono l’ossatura principale della proposta della rete urbana, proposta che si completa con una serie di altri percorsi che si irradiano dal centro verso l’esterno; sono da menzionare ancora due percorsi periferici che hanno un ruolo di raccordo tra il centro e realtà esterne: il primo è descritto come percorso P9 “Le barche” nelle schede dei percorsi extraurbani e svolge il ruolo di collegamento con la realtà produttiva dei cantieri navali Posillipo situati sul braccio del Bufalo del lago di Sabaudia e la lottizzazione denominata “Villaggio dei Giornalisti”; il secondo invece costituisce la porzione iniziale del Circuito C1 che da Via Principe Biancamano prosegue in via di Caterattino fino a giungere al complesso militare SACASA il quale costituisce l’insediamento più importante del territorio per attrezzature e presenze umane.
Alla bicicletta, però, oltre al ruolo di collegamento delle diverse parti urbane, viene assegnato anche quello di promuovere alcune specifiche aree limitrofe al centro oggi sottoutilizzate o escluse dalla fruizione urbana, aree da attrezzare soprattutto a verde pubblico, che possono risultare strategiche per un nuovo assetto ed equilibrio dell’abitato.
Gli obiettivi assegnati al Percorso 16 “Anello Verde” sono stati già descritti nella scheda relativa dei Percorsi extraurbani in quanto esso costituisce l’interfaccia fra il sistema ciclabile urbano e quello extraurbano; il percorso, insieme ad un massiccio intervento di “riforestazione urbana” punta a ridefinire i margini urbani del centro riassorbendo ed omogeneizzando con le alberature l’attuale sfrangiamento edilizio e a recuperare e valorizzare in particolare l’area dell’incisione del vallone di Pantalone che arriva al braccio della Annunziata e, dalla parte opposta, il “boschetto della marina” sulla punta del braccio del lago della Caprara.
Analogo ruolo di riscoperta e riappropiazione di spazi oggi esclusi dalla fruizione dei cittadini è chiamato a svolgere il percorso previsto sull’argine lungolago, dal Ponte Giovanni XXIII al santuario della Sorresca che risale poi verso il centro, il quale dovrà contribuire a costruire quel rapporto mai compiuto tra centro urbano e lago e a sollecitare l’utilizzo della vasta area già destinata a verde pubblico dal PRG.
In particolare il percorso serve anche gli impianti sportivi esistenti dedicati al canottaggio ed alla canoa ed alla vela, e le prevedibili attrezzature da realizzare nell’area verde (il “Pratone delle Feste”) che costituirà un sistema continuo con gli attuali giardini comunali.
Infine la proposta di rete si compone di percorsi e piste di collegamento con aree insediative significative o utili al completamento funzionale della rete stessa. In questo caso le reali possibilità di realizzare interventi vanno verificati nel dettaglio delle specifiche situazioni puntuali.
Da segnalare un approccio relativamente sperimentale che è stato adottato nella progettazione di un percorso pedo-ciclabile destinato a realizzare un collegamento in sicurezza fra il complesso delle scuole elementari e la zona di espansione nord-orientale del centro fortemente insediata (Progetto di recupero e riqualificazione urbana attraverso la fruizione pedonale degli spazi, percorsi protetti, e la realizzazione di ‘luoghi centrali destinati agli spettacoli, nel territorio dei bacini lacuali” [LR 11/2003]).
In questo caso, vista la difficoltà di realizzare un intero percorso ciclabile all’interno del tessuto urbano secondo le caratteristiche dimensionali e i dispositivi di sicurezza previsti dalle norme in quanto le zone di recente espansione presentano sedi viarie strette e tracciati confusi, è stato previsto di trattare una porzione dell’itinerario, esattamente il tratto di via Lestra di Caporosso, come una “via residenziale”. Questa definizione esplicita un trattamento dello spazio della strada diverso da quello tradizionale, in cui il traffico è di tipo misto ma a priorità pedonale e ciclabile rispetto ai motoveicoli, e in cui la velocità massima di esercizio non supera i 15 km/h grazie alla realizzazione di dispositivi per ridurre la velocità ed alla riorganizzazione dell’intera sezione stradale. Superata via Lestra di Capogrosso il percorso recupera spazi sufficienti su via Ulisse tali da poter realizzare una pista in sede propria utilizzando le aree verdi esistenti (allegato 7.1). Questo approccio potrebbe essere replicato anche in altri punti della realtà insediativa del centro di più recente edificazione, dove le condizioni fisiche degli spazi pubblici non consentono l’inserimento di percorsi ciclabili a norma.
6.2 Priorità
Anche a prescindere dallo schema proposto di rete urbana, la priorità per la messa in sicurezza del traffico urbano è costituita da un deciso programma di interventi finalizzati alla riduzione della velocità veicolare in area urbana per realizzare le precondizioni di sicurezza dei ciclisti e dei pedoni e la contemporanea acquisizione di buone pratiche comportamentali da parte degli autisti e dei ciclisti. In questo senso campagne di informazioni e sensibilizzazione rivolte non solo alle diverse categorie interessate ma all’intera cittadinanza, appaiono non solo opportune ma necessarie.
Dal punto di vista delle priorità dei singoli percorsi, bisogna considerare che alcuni interventi sono relativamente impegnativi e, con le dovute cautele, facilmente realizzabili, mentre altri coinvolgono un impegno organizzativo e realizzativo consistente. E’ comunque opportuno, per i motivi richiamati nel capitolo terzo, che gli interventi definiscano rapidamente i connotati della rete e che venga avviata contestualmente una politica complessiva sulla ciclabilità.
In questa logica gli interventi di Via Carlo Alberto, Via Principe Biancamano, della intera circonvallazione e del viale che porta al ponte risultano sicuramente prioritari, anche per realizzare il ruolo di cerniera del centro urbano nel sistema della rete extraurbana.
Prioritario per aspetti legati alla acquisizione di consapevolezza e di autonomia da parte dei bambini, e di un nuovo modo di fruire degli spazi pubblici all’interno delle aree residenziali, risulta anche il percorso pedociclabile che collega il complesso delle scuole elementari con i quartieri di recente edificazione.
7. ALLEGATI
7.1 La città dei bambini e delle bambine. Percorso pedociclabile protetto.
(Progetto di recupero e riqualificazione urbana attraverso la fruizione pedonale degli spazi, percorsi protetti, e la realizzazione di ‘luoghi centrali destinati agli spettacoli, nel territorio dei bacini lacuali” (LR 11/2003) inserito nel progetto D.Q.A.C. e nel Contratto di Quartiere II).
Arch. V. Tomassetti
7.2 Interventi di integrazione delle opere di viabilità e parcheggi.
Percorso ciclabile parallelo alla strada interquartierale Via C.Alberto – Via Principe di Biancamano – (Prime indicazioni della rete ciclabile urbana). (Contratto di Quartiere II)
Ing. M. Panini, Arch. C. Gurgone, Arch. R. Rossetti, Arch. V. Tomassetti
7.3 Percorso ciclabile su Via Carlo Alberto
(Contratto di quartiere II)
Arch. V. Tomassetti
(Progetto preliminare in collaborazione con Ufficio Tecnico Comune di Sabaudia) Arch. Vittorio Tomassetti